Nella graduatoria delle metropolitane realizzate nelle città europee e specie nelle capitali, quella di Roma, purtroppo, occupa uno degli ultimi posti.

Sia per volontà politica, non finanziando le opere, di trascuratezza degli Amministratori locali che non hanno saputo dirigere in modo esemplare l’Azienda , oltre alle miriadi disposizioni  burocratiche che hanno sempre rallentato ulteriormente, fino all’esasperazione, qualsiasi opera innovativa.

Leggi e disposizioni di epoche passate che s’intrecciano con quelle più recenti hanno creano dissapori, incomprensioni, soprattutto contrasti.

Così si è generata una stasi per l’esecuzione di un opera e che per rimuoverla ci è voluto un dispendio di energie intellettive e di denaro, che il tutto impiegato diversamente e soprattutto celermente, poteva dare maggiore realizzabilità.

Insomma, Roma ha attualmente due sole linee attive cittadine della lunghezza di circa km 18,000 ciascuna. Secondo dati ufficiali diramati dalla Azienda, nel 2007 sono stati trasportati circa 318.000.000 di passeggeri.

La linea “B”, ormai decrepita, occorre di un radicale intervento rinnovativo e l’altra, anch’essa attualmente trascurata che è la linea “A”, più nuova nel tempo, ma bisognosa di nuovi interventi.

La terza, in corso di realizzazione, è la “C” che chissà quando sarà pronta, ostacolata sempre nella sua realizzazione dalla mancanza perenne dei fondi e da quella burocrazia che impedisce un spedita conclusione.

Altre linee che accrescono la lunghezza di quelle attuali sono in corso da tempo i lavori che permetterebbero di congiungere alcune periferie al centro cittadino.

Si deve però considerare, sempre riguardanti le linee “A” e “B”, attualmente in esercizio, che la manutenzione, l’innovazione e la pulizia sono praticamente inesistenti.

Si pensi che in una stazione come quella del Colosseo, dove quotidianamente transita circa un centinaio di persone all’ora, non ha una scala mobile e dove, per esempio, in una stazione come quella del Circo Massimo non ha un collegamento interno fra le due linee, così che per accedere da una parte all’altra si deve uscire fuori, attraversare la strada e scendere alla parte opposta. Il biglietto già convalidato non è più valido e quindi ne occorre farne uno nuovo. Questo è veramente assurdo.

Bisogna però tener presente anche delle cose che sono state realizzate in alcune stazioni con criteri moderni ed architettonici.

Prendiamo per esempio la stazione Manzoni della linea “A” . Essa è un gioiello di realizzazione e funzionalità.

Per quanto invece riguarda le vetture impiegate per il trasporto delle persone quelle della linea “B” sono veramente inguardabili. Esse sono sporche, mal tenute, piene di graffiti all’interno ed all’esterno disegnate, così per dire, da personaggi disturbati.  I carri ferroviari che  vengono impiegati per il trasporto del bestiame sono molto meglio delle suddette vetture: almeno sono disinfettate!

Poi, infine, il tempo di attesa tra un convoglio e l’altro, alcune volte rasenta i 10 minuti. Questo denota una scarsa organizzazione.

Tutto quanto questo non depone favorevolmente nel giudizio complessivo nei riguardi dell’Azienda che denota in questo campo una trascuratezza ed una noncuranza dei problemi in quanto non si è mai preoccupata di impedire tale scempi.

Vi sono anche cose positive tra le quali vi è la realizzazione delle barriere elettroniche che impediscono l’accesso a utenti sprovvisti di biglietto tutelando in tal modo le persone oneste che acquistano il titolo per entrare. Oltre a ciò viene eseguito un controllo interno saltuario dal personale predisposto che serve da deterrente ai malintenzionati a beffare l’Azienda. Ciò nonostante ancora gli zingari trovano il modo di entrare annoiando i passeggeri con le loro musiche o con la richiesta di elemosina impiegando in tale opera anche i loro bambini.


Attualmente si apprende che dal mese di settembre è cambiato il Consiglio d’Amministrazione dell’Azienda. Questo risulta presieduto da un Ingegnere, che si è formato nello Stato e figlio d’arte. Infatti dopo un periodo di lavoro nel Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha approdato come Segretario Generale del Bacino del Tevere per un lungo periodo, fino all’attuale incarico.

Quindi ora si presume, in virtù della Sua nomina a Presidente in considerazione della lunga esperienza, che l’andamento, sia dei lavori che di quello dell' apparato burocratico precedentemente citato, venga snellito e si possa intraprendere non solo la ristrutturazione dell’esistente, ma la realizzazione di altre linee, così da abbandonare quella posizione scomoda di ultimi in classifica, non degna della città di Roma.

Pasquino la voce di Roma  14.01.09